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让我们先看一下航空喷气式发动机的主要内部结构巴，首先不包括进气道，因进气道属机体结构，但必须与发动机一体化考虑否则发动机在一些条件下会产生如喘振等重大问题。喷气式发动机(涡扇)从前至后主要结构部件有，低压风扇，高压风扇，高压压气机，低压压气机，燃烧室，高压涡轮，低压涡轮，加力燃烧室，尾喷口。涡轮产生的动力通过传动轴带动压气机和风扇由於压气机和风扇转速不同要有减速部件因此大多现代喷气式发动机都是双轴的，三轴更好但增加结构复杂性重量大，仅英国的R&R既所谓的劳死累死公司的产品是三轴的，许多岛内的外行的军事专家及那姘可夫什么的称之为双路，实际上不懂装懂所讲出的外行话，根本不知道是什么.
如果去掉风扇(当然没那么简单)则变成了涡喷。涡喷的动力是由尾喷口排出的高速燃气产生，而涡扇一部分动力是由风扇通过外涵道排气产生，压气机至尾喷口称为内涵道，外涵道与内涵道气流量的比值称为流量比。
涡扇工作效率比较高油耗低，现代大多数喷气飞机都采用涡扇。然而, 涡扇的优点是有条件的不是绝对的，在高空高速条件下，由於进气流的速度快动压高，直接进入涡喷的压气机会产生人们所说的冲压效应，此时压气机工作效率迅速提高，涡喷全机的工作状态全面上升，涡喷与涡扇相比几乎所有的缺点此刻都不复存在，发动机推力急剧上升而油耗反而下降...，而涡扇由於风扇的影响此时外涵道反而成了累赘，为了即保证中低空性能又兼顾高空性能现代战斗机都采用小流量比的涡扇，以使高空高速性能接近与涡喷(仍然有差距)。
10年前为竞争YF22/23的F120发动机，GE公司投巨资开发变循环技术，既在中低空是台较高流量比的涡扇以提高效率，在高速尤其是超音速巡航时关闭外涵道使得F120成为一台涡喷，由於技术太复杂风险高加上矢量推力技术不成熟，终於败给了PW的小流量比F119，这是后话。
喷气发动机非常复杂涉及到气动结构传热等几乎所有的先进工业技术，仅美国的PW，GE，英国的RR，及俄国的一两家设计局有独立开放先进核心机技术，法国是二流水平，中国也只是刚刚入门。
有能力制造压气机叶片并不说明你会造发动机，日本引进F15 及F100 技术多年，风扇，压气机，加力燃烧室，尾喷口及传动附件都是三菱重工等生产，依然没有用，核心机技术依然掌握在美国手里，燃烧室涡轮才是关键。
你会制造所有的部件并不等於你知道原理，因为航空发动机实在是太复杂，体积小，重量轻，功率/推力非常大而工作环境恶劣。
小小的叶片每分钟转速高达几万转，加上气动力，涡轮叶片工作环境温度高达近2000摄氏度，再好的合金钢在此温度场下早化成液体，一般都是用超级镍基合金，叶片内部有冷却通路，在如此恶劣的工况下叶片的变形必须保持非常小否则气动会失效。此外叶片必须采用单晶铸造，此技术只有美英法俄及中国掌握。高温高速下的气动，燃烧传热过程，不经过几代人的努力及巨资投入想都别想，即使在美国这样技术先进成熟的国家开放新发动机也是动辄数亿美元甚至10亿美元以上。 |
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狗仔卡
发表于 2008-8-11 20:21:01
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发表于 2008-8-12 20:56:18
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